Описание
Те, кому сейчас немного лет, конечно, могут не поверить, что было время, когда отечественные автомобили всерьез сравнивали с зарубежными аналогами и когда всего лишь один завод создал за год более десятка опытных образцов, причем половина из них вскоре превратилась в серийные модели.
Уверяем: это вовсе не идеализация «старого доброго времени», а факты, почерпнутые из архивов завода «Москвич», бывшего АЗЛК, а полвека назад еще МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей).
Первые машины – «форды-А» и АА из американских деталей предприятие на дальней тогда окраине столицы выпустило ровно 75 лет назад. Но это не единственный повод поговорить о некогда знаменитом заводе: 50 лет назад, в 1955-м госкомиссия приняла к производству «Москвич-402» – по сути, первую модель, самостоятельно разработанную конструкторами МЗМА. Именно с нее, стартовавшей вместе с хрущевской оттепелью, начался отсчет самым ярким страницам в истории завода.
По сравнению со своим предшественником – 401-м (копией довоенного «Опеля-Кадет») «Москвич-402» выглядел вполне современно, стал просторней, комфортабельней. Главный его недостаток в ту пору – слабенький нижнеклапанный мотор, конструкция которого уходила в середину тридцатых годов. Агрегат модернизировали, доведя объем до 1,2 л и подняв мощность с 26 до 35 л.с. Но председатель госкомиссии Дмитрий Великанов, сравнивая «Москвич» с десятком зарубежных аналогов (несколько иномарок испытывали «живьем» вместе с 402-м), отмечал: у них на тонну массы – 35–41 л.с., у «Москвича» – лишь 22,7 л.с. Отсюда – посредственные разгон и скорость.
На МЗМА это, безусловно, понимали. Конструкторы разрабатывали семейство двигателей 406 рабочим объемом 1,1–1,5 л, но под него нужно было менять оборудование, а этого заводу, конечно, не позволили.
В итоге к производству приняли 407-й двигатель, в основе которого лежал все тот же «опелевский» агрегат, но с верхнеклапанной головкой и другими усовершенствованиями. В 1957-м, через год после начала производства «Москвича-402», изготовили сто опытных 45-сильных моторов. А в мае 1958-го «Москвич-407» с новым двигателем уже пошел в серию. Еще через год автомобиль получил четырехступенчатую коробку передач, а в 1960-м – новый гипоидный задний мост. Каковы сроки?
Учтем еще, что параллельно с 407-м модернизировали универсал 423, фургон 430, полноприводный «Москвич-410». На базе последнего завод по собственной инициативе создал фургон с двумя ведущими мостами, но министерство отдало предпочтение универсалу «Москвич-411» – он и пошел в производство. Еще была подготовлена версия 407-го с ручным управлением.
На фоне ровесников-одноклассников «Москвич-407» был вполне конкурентоспособен. Это, кстати, подтвердило и ралли «Тысяча озер», где в 1958-м дебютировали и дошли до финиша четыре заводских экипажа. А ехали они, можно сказать, на серийных, не доведенных как следует машинах, да и опыта у советских гонщиков почти не было.
Каких только автомобилей не строили на МЗМА в 1950-х – начале 1960-х! Открытый спортивный «Москвич-404» с форсированным, оснащенным четырьмя карбюраторами 60-сильным 407-м мотором, купе на базе 402-го, наконец, гоночные «формулы», на которых заводские мастера не раз становились чемпионами страны. В конце 1950-х, когда переходили на выпуск 407-го, параллельно создали и испытали две серии компактных вседорожников «Москвич-415» (ЗР, 2003, № 9). Очень интересным был и проект микроавтобуса А9.
Этот восьмиместный автомобиль с узлами «москвичей-407», 410 и некоторыми деталями «Волги» создавали по указанию министерства и отдела автопрома Госплана. Опытный образец – прообраз современного мини-вэна собрали летом 1958-го. С октября по январь автомобиль наездил по Москве и Подмосковью 10 тыс. км. Вердикт заводских испытателей гласил: дорабатывать и испытывать дальше. Но к началу 1960-х руководство завода вынуждено было свернуть работы по «москвичам» А9 и 415 – не было ни средств, ни оборудования, ни площадей для их производс
