Описание
В начале семидесятых годов прошлого века основные задачи вазовских конструкторов были связаны с постановкой на производство первых моделей Волжского автозавода — ВАЗ 2101, ВАЗ 2102 и ВАЗ 2103. Они являлись по сути модернизированными лицензионными «Фиатами». Но главный конструктор предприятия Владимир Соловьёв понимал: для того, чтобы коллектив проектировщиков развивал свой потенциал, необходимо заниматься и разработкой новых автомобилей. Первой машиной, которую вазовцы создали самостоятельно, стала экспериментальная переднеприводная микролитражка ВАЗ 1101. В серию эта машина не пошла, но внесла свой существенный вклад в становление коллектива службы главного конструктора, в накопление опыта разработки автомобилей.
К тому времени идея «полноприводника для села» уже не первый год существовала в министерстве автопрома. На АЗЛК, за которым, согласно плановой экономике, была закреплена разработка гражданского автомобиля повышенной проходимости, уже имелись опытные образцы. Для вазовцев же мысль заняться созданием внедорожника озвучил председатель совета министров СССР А.Н. Косыгин, когда в 1970 году посетил наш завод. В истории предприятия именно этот момент принято считать отправной точкой «Нивы».
Поначалу многие сомневались — а можно ли на вазовской технологии и на серийных узлах построить внедорожник? Ведь в то время существовал определённый стереотип вездехода: рамная конструкция, низкооборотистый двигатель большого объёма, неразрезные мосты на рессорной подвеске… На нашем автозаводе ничего подобного не производилось. Зато имелась задача максимально унифицировать будущий внедорожник с уже выпускаемыми моделями. Для проработки концепции автомобиля был изготовлен агрегатоноситель — «спартанская тележка» ВАЗ 2121Э с простыми, плоскими панелями кузова. Поначалу мы даже не сделали на ней тента и ввели его только по просьбе ведущего испытателя Вадима Котлярова, попавшего однажды под дождь… В результате дорожных тестов было определено несколько основных принципов будущей «Нивы», например, постоянный дифференциальный полный привод, возможность применения дисковых передних тормозов, передняя независимая подвеска, наличие понижающей передачи и необходимость блокировки межосевого дифференциала. После долгих споров была определена концепция кузова. Дело в том, что часть разработчиков настаивала на открытом джипе, наподобие ГАЗ-69. Такова была сначала и официальная линия. Однако в инициативном порядке вазовцы создали известный всем трехдверный закрытый кузов, который и был выбран.
В итоге «Нива» основала новую нишу «гражданских» внедорожников малого класса. При этом благодаря легковому комфорту «Нива» заняла часть рыночного сегмента других вазовских моделей. И, что самое существенное, наш внедорожник по проходимости оказался не хуже, чем такой «настоящий» вездеход, как «УАЗ». Когда «Нива» числилась ещё только перспективным автомобилем, были устроены ведомственные сравнительные испытания. В них, помимо опытных машин ВАЗа, приняли участие опытные вездеходы «Москвич» и «Иж», а также — для сравнения — «УАЗ», «ЛуАЗ» и «Лэнд Ровер». Поначалу испытатели не верили, что наша «Нива» лучше остальных на песке, в снегу и на раскисшей пашне. Но тесты проводились несколько раз, и в каждом заезде вазовцы вырывались вперёд. Однажды, когда все автомобили прочно завязли на целине, «Нива» не только продолжала двигаться, но и совершила вокруг них победный «круг почёта»!
Прежде чем встать на производство, «Нива» успешно прошла комплекс дорожных испытаний в горах, в песках Средней Азии и на Севере. Проходимость, надёжность и приспособленность ко всем климатическим зонам стали залогом популярности вазовского вездехода. Этот автомобиль побывал и на Северном полюсе, и проработал много лет в Антарктиде. Сегодня на шестом континенте установлен большой щит с надписью «Нива — лучший автомобиль Антарктиды». Дело в том, что однажды в сильный мороз и метель только благодаря «Ниве» был доставлен к врачам аргентинский полярник с аппендицит
